Land Cruiser. Авторевю и автоновости.

После остановки двигателя остаточное давление в системе должно упасть ниже давления открытия рабочих форсунок (около 2,8 кгс/см2).
Если давление мгновенно падает до нуля, необходимо заменить обратный клапан топливного насоса.
При медленном снижении давления надо отсоединить трубопровод слива от диафрагменного регулятора давления топлива в системе и убедиться в отсутствии течи топлива.

(далее…)

Вентиль закрыт (первый способ подсоединения шлангов). Имити¬руйте работу холодного двигателя. Для этого отсоедините датчик тем¬пературы охлаждающей жидкости и подсоедините между разъемом и “массой” резистор на 2,5 кОм.
Запустите двигатель и нажимая на педаль “газа”, доведите частоту вращения коленчатого вала до 2500 об/мин. При этом дифференциаль¬ное давление (разность давлений системы и управляющего), которое было не менее 3,2 кгс/см2 должно упасть до 0,3—0,45 кгс/см2

(далее…)

Двигатель прогрет, работает на холостом ходу при первом способе подсоединения шлангов, вентиль закрыт. Кратковременно доведите час¬тоту вращения примерно до 2500 об/мин. После отпускания педали “газа” противодавление (управляющее давление) должно возрасти на 0,3— 0,45 кгc/см2 или, другими словами, давление до и после регулятора управляющего давления выравнивается и становится равным давлению питания (5,3—5,7 кгс/см2). При этом диафрагмы дифференциальных кла¬панов прогибаются вверх под действием усилия пружин и поступление топлива к рабочим форсункам прекращается.

(далее…)

При проверке давления в нижних камерах дифференциальных клапанов (управляющего давления, противодавления) при подсоединении шлангов первым способом вентиль закрывается, замыкаются выводы и включается зажигание. На горячем двигателе отсоедините провод (любой) от электрогидравлического регулятора управляющего давления. Замерьте давление, которое должно быть на 0,3—0,45 кгс/см^ ниже, чем давление топлива в системе. При присоединении провода к электрогидравлическому регуля¬тору давление не должно изменяться, так как на регулятор подается ток лишь при прогреве двигателя и при ускорении автомобиля.

(далее…)

При проверке давления в нижних камерах дифференциальных клапанов (управляющего давления, противодавления) при подсоединении шлангов первым способом вентиль закрывается, замы-каются выводы и включается зажигание. На горячем двигателе отсоедините провод (любой) от электрогидравлического регулятора управляющего давления. Замерьте давление, которое должно быть на 0,3—0,45 кгс/см^ ниже, чем давление топлива в системе. При присоединении провода к электрогидравлическому регуля¬тору давление не должно изменяться, так как на регулятор подается ток лишь при прогреве двигателя и при ускорении автомобиля.

(далее…)

Двигатель может быть холодным или горячим. При остановленном двигателе замыкаются накоротко выводы управляющего реле, шланги соедините по первому способу, откройте вентиль (отверстие “В”) при этом давление до и за регулятором управляющего давления выравнивается и достигает величины давления питания системы.
Снимаются показания манометра, — давление топлива в системе должно быть 5,3—5,7 кгс/см2 Если давление не соответствует норме, тогда: убедитесь в том, что сливной трубопровод не загрязнен;

(далее…)

При этой проверке контролируются герметичность системы, давление топлива в ней, давление в нижних камерах дифференциальных клапанов (управляющее давление), прекращение подачи то¬плива при торможении двигателем, обогащение смеси при разгоне, отсутствие посторонних частиц в демпфирующем дросселе дозатора-распределителя, состояние клапана дополнительной подачи воздуха и пусковой форсунки.
Спустя 30 мин после остановки двигателя давление топлива в систе¬ме должно быть не менее 2,5 кгс/см2, при меньшем значении следует проверить реле перегрузки.

(далее…)

На части автомобилей для получения более рационального дозирования топлива применяется обратная связь — от отработавших газов — к составу смеси. При этом в электронный блок управления подаются сигналы от лямбда-зонда (^-зонд, фр. sonde-щуп) или датчика кисло¬рода (фиксируется свободный кислород), размещенного в выпускном трубопроводе двигателя.
Сигнал лямбда-зонда регистрируется электронным блоком управ¬ления и преобразуется в команду для регулятора управляющего давле¬ния, который изменяет давление управления и тем самым обогащает или обедняет смесь.

(далее…)

Герметичность системы впрыска, особенно той ее части, которая расположена в моторном отсеке, обычно обнаруживается по запаху бензина. Герметичность системы рекомендуется проверять только в случаях, когда затруднен пуск горячего двигателя.

Перед проверкой герметичности всех соединений топливопроводов необходимо увеличить давление топлива в системе. Для этого на короткое время у снятого управляющего реле , шунтируются выводы разъема.

(далее…)

Принципиальное отличие дозатора-распределителя “KE-Jetronic” от “K-Jetronic” в том, что: уже нет необходимости устанавливать регулятор управляющего давления на блоке цилиндров двигателя и подводить к нему вакуум, он встроен непосредственно в дозатор-распределитель; управляющее давление подводится не к плунжеру распреде¬лителя сверху, а в дифференциальный клапан снизу. Кроме этого: над плунжером устанавливается пружина, которая предотвращает втягивание плунжера вверх под действием разрежения при охлаждении доза¬тора-распределителя после остановки двигателя (встречаются вариан¬ты системы “K-Jetronic” с пружиной над плунжером); плунжер в край¬нем нижнем положении опирается не на ролик рычага, а на внутренний кольцевой выступ в нижней части гильзы распределителя.

(далее…)

Электронасос при пуске мгновенно создает давление в системе. В течение определенного времени, зависящего от температуры охлаждающей жидкости, пусковая форсунка распыляет топливо во впускной трубопровод, что обеспечивает обогащение смеси и на-
дежный запуск холодного двигателя. Время работы пусковой форсунки определяет также, как и в системе “K-Jetronic”, термореле.
Клапан 8 открывает доступ во впускной трубопровод добавочному воздуху, обеспечивая тем самым увеличение частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу при прогреве двигателя.

(далее…)

Топливо под давлением поступает к форсункам , установленным перед впускными клапанами. Форсунки распыливают топливо, количество которого определяется его давлением в зависимости от нагрузки (от разрежения во впускном коллекторе) и от температуры охлаждающей жидкости.
Регулирование количества топлива обеспечивается дозатором-распределителем , управляемым расходомером воздуха и электрогидравлическим регулятором управляющего давления , управляемым электронным блоком управления по сигналам датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя, выключателя положения дроссель¬ной заслонки и датчика частоты вращения (числа оборотов) коленчатого вала двигателя (датчика начала отсчета).

(далее…)

Система впрыска “KE-Jetronic” это механическая система постоянно¬го впрыска топлива, подобная системе “K-Jetronic”, но с электронным блоком управления (E-Elektronik). В системе “KE-Jetronic” регулятор управ¬ляющего давления заменен электрогидравлическим регулятором.
Кроме этого, система имеет: установленный на рычаге расходомера воздуха потенциометр (реостатный датчик) и выключатель положения дроссельной заслонки. Потенциометр сообщает электрическими сигна¬лами в электронный блок управления информацию о положении на¬порного диска расходомера воздуха.

(далее…)

Часто один и тот же элемент систем впрыска имеет несколько назва¬ний, в которых отражается назначение, конструкция, форма и т.п. В этом случае, можно сказать, для различных названий есть какие-то ос¬нования. Но бывают и совершенно необоснованные случаи связанные с переводом. Характерный пример, немецкое слово Schlitz (шлиц) озна¬чает: щель, зазор, прорезь, паз, окно (в цилиндре), замок (в кольце). Если отверстия (окна) во втулке (гильзе) гидрораспределителя назвать шлицами, а саму втулку шлицевой, то смысл полностью искажается.
Ниже приводятся наиболее часто встречающиеся названия некото¬рых элементов систем впры-ска и кратко сообщается об их назначении.

(далее…)

Система впрыска топлива “Opel-Multec” представляет собой систему одноточечного (центрального) прерывистого впрыска. Здесь, как и в системе “Mono-Jetronic”, давление топлива и сечение отверстия форсунки являются постоянными величинами, поэтому доза впрыски¬ваемого топлива определяется только временем открытия форсунки.

Система “Opel-Multec” не имеет расходомера воз¬духа, как и система “Мопо-Jetronic”, но со¬ответствие между массой всасываемого воздуха и количеством впрыскиваемого топлива осуществляется также по трем параметрам: угол поворота дроссельной заслонки, частота вращения колен¬чатого вала двигателя и давление во впускном трубопроводе.

(далее…)